周期股的熱度已逐漸退散，航運周期之王中遠海控也風光多時，而其上游造船行業龍頭中國船舶雖也作為周期股，漲幅卻剛脫離底部，僅是歷史最高點的六分之一，是滄海遺珠還是物有所值？
本文將從中國造船文化、造船地位，中國船舶公司本身，以及造船大周期角度進行討論，力求客觀全面。
01
船舶大國的崛起
1、曾國藩、李鴻章與江南機器制造總局的文化積淀
在洋務運動剛興起的19世紀60年代，恰逢太平天國與捻軍起義后期，李鴻章于1862和1863年創辦的上海洋炮局、蘇州洋炮局等制造洋槍洋炮，為清朝勝利做出了重要貢獻。
戰爭形勢雖然逐漸明朗，但中華大地依然內憂外患，列強虎視眈眈。因而李鴻章對洋務派較為同情并實際支持，自己也在繼續仿制洋槍洋炮、求洋法、習洋器的基礎上，注重海軍建設，私下派丁日昌尋找辦廠造船的機會。
1865年，丁日昌訪得上海虹口美商旗記鐵廠，旗記鐵廠不僅能造槍炮，而且有制造輪船的功底，非常符合李鴻章的要求。
在征求總理衙門同意后，1865年9月，由曾國藩規劃，李鴻章操辦，耗費白銀六萬兩買下了上海虹口美商旗記鐵廠，并合并了丁日昌、韓殿甲的洋炮局，正式成立大型新式軍工廠、造船廠、洋務企業“江南機器制造總局”。
1868年，曾國藩從洋稅中提取一成作為專款，抽調了曾在安慶軍械所內以手工制成木殼輪船的徐壽、華蘅芳等人，改裝國外舊機器，成功下水江南機器制造總局制造的第一艘木質輪船“恬吉”號，振奮了軍心民心。
之后，江南機器制造總局不斷發展擴張，到19世紀末，建有十幾個分廠，擁有自己的碼頭、車間和試驗場地，廠房樓宅2580間，人員3600人，大小機床360臺，鍋爐31座。江南制造局一年就可以制造子彈9萬發、地雷200枚、槍支2000支，幾乎支持著整個大清王朝所有陸海軍裝備和彈藥供需，一度成為全東亞最大的兵工廠，開創了中國軍事、工業史上的多項第一，并援助建設了中國第一支海軍——北洋艦隊。
此外，江南機器制造總局還在工廠下面開設技術學校、翻譯館、廣方言館等文化教育機構，學習國外先進技術，培養了一大批近代技術人才和科學家。
甲午戰爭失敗后，江南制造總局經費短缺，船塢長期荒廢。1905年3月，兩江總督周馥將船塢從江南制造總局中劃分出來，成立江南船塢，劃歸清廷海軍部，還面向市場實行商務化經營，自負盈虧，而江南制造總局則專心制造軍火，史稱“局塢分家”。
辛亥革命槍響，江南船塢改名江南造船所，在開明的商務化經營和管理下，江南造船所發展迅速，甚至在1918年拿下美國的4艘萬噸巨輪訂單，總價780萬美元，僅用4年便竣工下水，航速達到每小時13海里，超過美方要求，江南造船所由此名聲大震。那個時期的十四年間，江南造船所產量穩步推進，共計建造了船舶369艘。
1927年，江南造船所歸屬南京國民政府，改稱海軍江南造船所，1949年，陳毅正式接管船塢，1953年，江南造船所改名為我們最為熟知的江南造船廠。
江南造船廠在1865年到1949年近百年波瀾壯闊的歷史長河中，因國家危難而生，歷經民族坎坷，見證中國船舶工業發展。更具意義的是，江南造船廠為新中國的造船大國崛起奠定了基礎，也成為本文的探究標的公司中國船舶的主力船廠。
從文化上思考，李鴻章同一時期創立的另一個洋務企業輪船招商局，在衍生百年后的1987年，發起成立了招商銀行，1988年，又與中國工商銀行發起成立平安保險公司，相當于孕育了目前中國極富盛名的兩大金融巨子。而同為李中堂代表企業的江南造船廠，深厚的文化積淀又是否會在將來迸發超乎想象的能量呢？
2、新中國軍民船舶崢嶸歲月
1949年5月28日，上海市軍事管制委員會主任陳毅、副主任粟裕正式宣布接管江南造船所，這家歷久彌堅、功勛卓著的企業進入新時代。同時，我國軍用、民用船舶工業更是煥發新生機，駛入新軌道。
1950年10月1日，船舶工業局在上海成立，標志著中國船舶工業第一次有了全國統一的領導機構；1951年，國內自行設計的第一艘機動漁船“五一”號在青島漁船修造廠建成；1954年7月，新中國成立后自行設計、建造、檢驗的第一艘大型長江客貨船“民眾”號（后改名“東方紅31”號）建成，我國造船工業逐漸穩定下來。
1955年10月，第一機械工業部部長黃敬在一機部廠長會議上指出，造船工業的方針是“以軍為主，以軍帶民”，確立了軍用船艇的主要地位；1956年1月，最高領導人在陳毅陪同下，視察了江南造船廠正在建造中的我國第一艘中型魚雷潛艇；同年8月1日，交通部在北京正式設立中華人民共和國船舶登記局標志著新中國船檢事業承載著實現中國航運獨立主權的使命登上歷史舞臺。
1960年，中央要求國防工業“3年突破尖端，5年基本形成體系，8年獨立完整”；對海軍建設提出“以導彈為主，以潛艇為重點”的方針和近期建設目標，并確定船舶工業按“三區兩線”布局的8年建設規模；
1962年12月，大連造船廠為交通部遠洋運輸局建造的我國自行建造自己擁有的第一艘萬噸級遠洋貨船 “躍進”號竣工交付，但次年發生沉船事故；1965年3月，中央專委第十一次會議批準，核動力潛艇研制工程重新上馬；
1971年12月，中國自行研制的第一艘導彈驅逐艦交付使用；1973年8月1日，中央軍委發布命令，將中國自行設計制造的第一艘核潛艇命名為“長征一號”，正式編入海軍戰斗序列，標志著人民海軍進入擁有核潛艇的新階段。
1977年12月，面對中國造船產量占世界份額仍不足1%的情況，鄧公召見了國防工業各部的部長，分析了船舶工業面臨的國際國內形勢，他說：“中國的船舶要出口，要打進國際市場”；
幾年后，1982年1月，2.7萬噸遠洋散貨船“長城”號在大連造船廠完工交付，這是中國第一艘按國際標準建造的出口船舶，也是中國改革開放后按照國際標準、適應國際規范、自主設計建造的第一艘大型出口船舶，率先叩開了通往國際市場的大門，開創了中國船舶出口的新紀元，中國加速融入國際市場。
1982年5月，中國船舶工業總公司成立；1994年5月，被部隊官兵譽為“中華第一艦”、我國自行研制設計生產的新型導彈驅逐艦首艦哈爾濱艦交付海軍；1995年1月，被譽為“神州第一塢”的30萬噸船塢在大連造船廠投產；同樣是在1995年，中國首次超過德國，成為繼日本、韓國之后的世界第三大造船大國。
進入新世紀，隨著經濟實力的猛增和綜合國力的加強，國家對船舶工業的重視程度仍在不斷提升，2006年8月16日召開的國務院常務會議，審議并原則通過《船舶工業中長期發展規劃》，這是中國船舶工業中長期發展規劃首次進入國務院常務會議的審議范疇，我國的軍用船艇和民用船艇兩條腿都要走得快走得穩。
在海軍軍艦方面，保持壓倒性優勢的“世界警察”美國、繼承蘇聯絕大部分軍事實力的重工業大國俄羅斯、海上力量發達的日本，都或多或少對地區構成一定威脅，因此我國各個型號的先進軍艦基本都在大規模批量生產，以顯著增強海軍實力，匹配國力，保衛地區安全。
在民船方面，中國造船企業積極爭奪市場訂單，在散貨船、集裝箱船、油船、LNG船、工程船等各領域與日韓歐美展開無差異競爭，謀求更多市場份額與盈利空間。
從產業轉移的發展規律看，受勞動力成本、工業制造水平、政府支持等因素影響，從上世紀開始，世界造船中心先后由歐美轉移至日本，由日本轉移至韓國，而后中國崛起，獲得大量低附加值訂單。
2007年，我國全年承接新船訂單突破1億噸大關，超過韓國，躍居全球第一，并成為世界造船歷史上首個年接單量突破億噸大關的國家；2010年，中國在造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三大造船指標首次躍居世界榜首，達到國人盼望已久的非凡成就。
近十年，進入我們記憶范圍，包括航空母艦遼寧艦、山東艦下水，屢破下潛深度紀錄的載人潛水器“蛟龍”號，江南造船廠完全自主研制新型萬噸級驅逐交付艦、中船集團自主設計建造的極地科學考察破冰船“雪龍2”號等等，我國船舶工業以肉眼可見的速度向高精尖領域不斷突破，由造船大國向造船強國的目標挺進。
從數據上看，中國在三大指標已穩定多年世界第一，今年上半年，我國造船三大指標國際市場份額均保持在四成以上，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。而世界造船行業的格局呈中日韓三足鼎立之勢，且往中韓兩分天下發展的趨勢愈發明顯。
新中國七十年的船舶工業崢嶸歲月，在軍用船舶、民用船舶雙領域都取得了舉世矚目的成就，而這個成就的基石，是數百家中國造船企業共同的奮斗結晶。其中，CSSC中國船舶集團有限公司無疑是奮斗路上的先行者，是國家船舶工業的頂梁柱。
3、頂梁柱中國船舶是怎樣鑄成的
2007年，中船工業集團將旗下核心民品上海外高橋造船、中船澄西及遠航文沖3家子公司注入上市公司滬東重機，并改證券名為中國船舶，專注其民用船舶業務的發展。
2019年，為深化國企改革，進一步聚焦船舶主業，中國船舶所在集團中船工業集團與中船重工集團實施聯合重組，于當年11月26日在北京召開成立大會，成立中國船舶集團，即“南北船”合并事件。由此，合并后的中船集團擁有科研院所、企業單位和上市公司106家，資產總額8733.8億元，員工34.7萬人，一舉成為全球最大的造船集團。
作為中船集團旗下核心軍民品主業上市平臺，中國船舶于19年和20年加快剝離低效資產，積極并購注入優質產能，定增收購并逐步實現了對江南造船、外高橋造船、中國澄西、廣船國際等船廠的全資控股。目前，中國船舶占比全國造船份額約25%，且中船集團未來繼續向中國船舶注入資產的可能性非常大，大連造船廠、北海造船廠、滬東中華造船廠和山海關造船廠等均有望繼續并入中國船舶，繼續將此核心上市平臺做大做強。
業務上，中國船舶具有完整的船舶行業產業鏈，主要包括船舶修造、動力裝備、海洋工程、機電設備四項業務。其中船舶修造占比營收近8成，軍民品船舶產品線十分豐富，涵蓋了各式軍用艦船、特種輔船和散貨船、油船、集裝箱船三大民品主力船型和高附加值船舶，是中國船舶最核心的業務所在。
旗下子公司組成主要為江南造船、外高橋造船、廣船國際、中船澄西和中船動力集團五家企業。
江南造船廠前文已經詳細介紹，無論是業務組成，歷史地位，還是文化積淀，都對當下的中國船舶產生了深遠影響。在軍船領域，江南造船是我國歷史最悠久、軍品結構最齊全、造船效率最高的軍工造船企業，也是我國技術最先進、規模最大的軍船生產基地，可以說，沒有江南造船廠，就沒有中國船舶和中國海軍；
在民船領域，江南造船是中國唯一擁有全系列液化氣船、研發、設計、建造能力的船企，目前已具備A型艙、B型艙、C型艙和Mark III薄膜艙各類圍護系統液化氣船自主研發設計和建造能力。
外高橋造船是船舶行業內最具規模化、現代化、專業化和影響力的造船企業之一。外高橋造船統籌資源配置、完善設計研發，多維度地保障郵輪項目有序推進，積極踐行“郵輪引領、一體兩翼”發展戰略，一方面對重點船型展開升級優化，另一方面拓展新船型為突破高端奠定基礎，完成了多項重點船型的優化升級及雙燃料等多項技術的配置，并著力加快突破包括LNG運輸船型開發、綠色燃料應用等一批關鍵核心技術。
廣船國際是中國華南地區最大、最強的軍輔船生產保障基地，可研發、設計、建造符合世界各主要船級社規范要求的40萬載重噸以下的各類艦船，在MR、LRⅡ、半潛船、客滾船、極地運輸船等高技術、高附加值船舶和補給船、布纜船、救助船等保障船型方面掌握核心技術。今年上半年，廣船國際承接16000TEU集裝箱新造訂單，成為了中國華南地區第一家建造大型集裝箱船的船企。
中船澄西在生產效率、周期、產品質量、成本控制、顧客滿意度等方面展現競爭優勢，形成一批有優勢競爭力拳頭產品，業已形成良好的聲譽及品牌競爭力。造船方面，靈便型散貨船具有領先地位，綠色環保節能船性能優越，產品結構進一步優化，市場適應能力明顯較強，非船鋼結構風塔行銷全球市場，產品品質、成本競爭力較強；修船業務方面，中船澄西被業界稱為“五星級”修船廠，尤其在高技術含量、高附加值特種船舶的修理和改裝業務具有較大市場份額。
中船動力集團是國內一流動力企業，是中國船舶動力裝備業務的主要組成，可以研發制造船用中、低速柴油機、氣體機及雙燃料機等，形成了研發、制造、配套、服務的全產業鏈能力。公司研發的全球首臺機載SCR(選擇性催化還原系統) 的船用低速機CSSC WinGD X52正式向全球發布，自主研發的X92DF雙燃料發動機成功交付。目前，中船動力集團具備550萬馬力的低速機年產能，國際市場占有率位居世界第二。
股價的根本終究是業績。2008年金融危機以來，造船與航運行業處于下行周期，低迷十年之久，中國船舶利潤也自然慘不忍睹。但作為造船行業龍頭，中國船舶擁有強大的技術、成本、規模、團隊和資源優勢，寒冬沒有倒下，春天就將無限光明。
今年，造船價格相較往年已有明顯提升，似乎有反轉的跡象，我們沿著造船周期的邏輯深入探究。
02
造船周期十年大景氣度向好
1、歷史造船周期的復盤與總結
造船是非常典型且相當漫長的周期行業，一個完整的周期時間跨度達到近三十年，復盤過去百余年，造船行業曾有四次景氣周期。
1915-1919年，一戰直接拉動了參戰國船舶工業的繁榮，疊加鋼結構蒸汽輪船對帆船的技術替代，造船行業迎來第一波景氣高峰。戰爭過后，需求降低，船廠產能的擴張致使供給過剩，又遇到三十年代的經濟危機，造船行業收入微薄，整整沉寂了二十年。
1940-1945年，一戰期間的老船艇已經明顯老化，漫長的蕭條期也讓船廠產能大幅出清，隨著二戰戰火持續深入，軍備競賽對船舶的需求再次快速上升，相比一戰有過之而無不及，形成了第二波景氣峰值，且較一戰提高近200%。在此過程中，美國大發橫財，從戰時船舶工業中獲益近四分之三。
1945-1975年，雖然二戰的結束導致造船需求急速下降，但戰后各國經濟復蘇較快，且美國、德國、日本等大國清除了大量產能，供給端也對應萎縮，造船行業很快恢復生機。
1960年后，全球貿易爆發，對船的裝箱量、船速等提出了更高技術要求，且二戰時期的船舶逐步老化，1967年，又恰逢蘇伊士運河關閉，多方因素直接推升了造船行業1970-1975年的第三波新高峰，船舶產量超過一戰與二戰時期的峰值總和。
這一時期，日本和韓國抓住了歷史機遇，接替歐美出清的產能，一躍成為造船強國。之后，全球貿易增速下降，石油危機襲來，造船市場出現大量閑置運力的局面，供過于求，再次跌入低谷期。
1987-2007 年，上一波景氣時期的船舶又一次老化，全球經濟在美國的帶領下強勁復蘇，中國也在加快開放，對國際貿易的參與愈發龐大，貢獻了世界貿易的重要增量，同時，貿易的加大對運輸船本身要求也更高，尤其是集裝箱船，其尺度從4000TEU發展到19000TEU，20 年里擴大了近5倍。
所以，需求端的長盛推動造船行業長達約20年的第四波繁榮景氣周期。在這一時期，全球造船產業往中國偏移，我國造船公司響應大勢飛升，穩步前進成為第一造船大國，中日韓三分天下的局面也由此形成。
2008年后，金融危機爆發，運價大跌，船舶工業也因此遭受重創，訂單大幅下滑，前二十年涌入的大量造船過剩產能、船廠、資本為行業發展帶來極大負擔，造船業又進入了熟悉的漫長的去產能調整期。
疫情以來的1年多，航運價格的上漲讓人瞠目結舌。2020年1月，一個40英尺的集裝箱，從中國寧波港運到美國洛杉磯的海運價格只要1000多美元，但是到了2021年8月，價格就突破了20000美元，不過一年半的時間，漲幅超過了10倍。航運的高景氣也向上游延伸，造船業因此受益，2021年10月，克拉克森新造船價指數達到150，創下十年來的新高。
其實，對于任何周期行業景氣度的上行或下降，最核心的判定因素就是供需關系，因此我們下文也將從供給端的變化和需求端的變化兩方面入手分析。
而復盤歷史的四次造船行業景氣周期，我們可以得出：在供給端，需要關注行業內造船產能的變化，產能出清越深度、產能增加越困難，就越有利于存活下來的行業龍頭，且部分國家造船業的崛起，會加劇供給端競爭，導致造船泡沫產生；在需求端，造船行業會受到船齡、全球經濟貿易、戰爭、技術進步、國家政策等多因素主導，也會受到突發事件驚擾，需要綜合評估。
2、供給端出清十余年，全球產能集中化
在上一輪造船景氣周期中，中國船舶工業高速發展，活躍船廠數從不足百家增加到四百余家，產能激增造成嚴重過剩。行業進入低迷期，中小船廠虧損倒閉眾多，全球活躍產能從5320萬CGT下探至3200萬CGT左右，國內活躍船廠數逐年遞減，降低到一百二十多家，國際上的大型船廠也更加克制產能，并積極進行并購整合增強自身競爭力。
我們知道，目前全球造船產能集中于中日韓，三國占據全球份額約95%，因而中日韓的國家船舶政策及大型船企動向顯得舉足輕重。
在中國，過去十余年，對新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施等進行了嚴格控制，遏制盲目投資，淘汰老舊產能，推動船廠整合協同，如2017年招商局與中外運整合下屬船廠合并，2019年南北船合并。目前，我國的造船業已經在華東地區完成產業集聚，包括江南造船廠、上海外高橋船廠、滬東中華船廠、江南長興船廠、江蘇新揚子江船廠、新時代船廠等業內大佬。
在韓國，造船業主體為3 家超大型造船集團和 4 家中型造船集團。3 家超大型造船集團分別為韓國現代重工、大宇造船和三星重工，2019年1月31日，現代重工集團宣布通過有償增資籌集約2.09萬億韓元（約合人民幣126億元），用以收購韓國產業銀行持有的大宇造船 55.7%股份，并新設立造船綜合法人，兩家巨頭實現合資。對于4家中型造船集團，韓國政府計劃引入私有資本以提振集團活力，且已成功私有化 3 家造船集團。
在日本，面對中韓各自合并形成的兩大造船巨頭，2019年11月29日，日本最大船企今治造船株式會社與第二大船企日本海洋聯合公司宣布就資本和業務合作達成基本協議，新成立合資公司“日本造船”，并繼續合并小船廠，試圖穩定與中韓的三足鼎立態勢，緩解份額下降的趨勢。同時，日本還在積極布局高附加值船舶、液化氫船、LNG 動力船燃氣供應系統、自主水下機器人等新產品、新技術，優化產業布局和盈利能力。
可以看出，中日韓三國無不加速整合，集中產能，驅動全球造船業進入了寡頭壟斷的新局面，十年時間里全球造船CR10從40%上漲至70%。因此，未來對于中長期產能將不會再如過去一般盲目擴張，而短期產能則更加剛性，因為幾大巨頭船企本身產能利用率就未滿，擴張產能也需要2年以上的時間，更不用說中國船舶高管已經表態到25年應該不會有新擴張產能了。
3、需求端三叉戟，新簽訂單量有望翻倍
需求端影響因素多而雜，但按照已有資料、歷史經驗和合理推測抓住主要矛盾即可，預計未來的需求主要受三大因素影響，第一個是短期內航運高景氣度傳導到造船行業致使訂單新增，第二個和第三個是中長期船齡老舊和碳中和帶來的船舶更新需求。
（1）航運傳導
去年，疫情這一突發事件擾亂了航運的正常周期，造成全球物流供應鏈和碼頭擁堵，運價超預期暴漲之下，今年一眾航運企業掙得瓢滿缽滿，盈利水平十倍增長的不在少數。船東利潤修復后，有意愿向造船公司加速下集裝箱船、散貨船訂單以加快擴張運力，提升市場份額，應對未來貿易需求增量，從而帶動了造船行業復蘇。
事實上，這一傳導確實在發生，運價自去年三季度快速抬升之后，半年光陰，今年一季度開始造船訂單就大量新增，造船價格隨之上漲。
（2）船齡
在造船行業歷史的四次景氣周期中，每一次都伴隨著船齡老舊帶來的硬性更新需求，因為船齡大于18年將會大幅降低經濟性，安全性也降低較多，還要面對各國對外籍老齡船舶的檢查規范。自上一輪景氣高點已有近15年，因而船齡帶來的更換將會在5-15年內大幅增加，預計從2025年開始，更新換代的浪潮將正式撲來。
按照目前的船型更換周期，集裝箱船在20年左右就需要更換，干散貨和油輪則在20-25年左右。數據上看，未來5-10年，集裝箱船和油船是更新的主力，10-15年，散貨船是更新的主力。
根據中國船舶的表述，過去5年，全球新簽訂單量平均在1000艘左右，而未來10年里，預估每年訂單要到2000艘左右，呈翻倍之勢。
（3）碳中和
為應對氣候變化，碳中和是本世紀極為重要、極為廣泛的舉措，2018年，全球航運占全球二氧化碳的排放量已達2.89%，因而歐盟碳排放與IMO（國際海事組織）制定了相關法規以減少碳排放，并在 2050 年實現航運碳中和。
歐盟碳排放方面，主要措施是將航運業納入歐盟碳交易體系，任何起、止于歐盟港口的國際航運，一旦其船舶造成污染，就必須從歐盟碳排放交易系統中購買許可，否則可能面臨歐洲港口的禁令。
IMO是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機構，2021年11月，在多次國際會議協商后，IMO在原有的于2013年生效的EEDI、SEEMP、EEOI三大指數目標基礎上，通過了EEXI和CII，即現有船舶能效指數和碳排放強度指數，規定所有400總噸以上的船舶到2030年碳強度與2008年相比要降低40%。
目前約有60%的船基本滿足下一階段IMO的碳排放指標，而40%的船仍不達標，這一龐大數量的船舶有三種方法去應對，一是改裝，二是減速航行，三是更換低碳或零碳的新能源船。
減速航行意味著效率下降，運力降低，因此若要維持運力，就需要向造船企業下更多訂單。而更換新能源船，將為有技術能力的造船龍頭帶來更多訂單和高附加值，目前，主流的低碳船型是LNG（液化天然氣）船，LNG船技術成熟度高、燃料可得性強，成本較低，可以在航行時降低20%能耗、降低21%的二氧化碳排放和81%的氮氧化物排放、基本不排放硫氧化物和固體顆粒物。
但是，20-30%碳排放的降低并不能滿足2030年減少40%，2050年減少50%碳排放的標準，因此在未來，技術更加成熟之后，要更多地使用氫氣、氨氣、電池、生物燃料等新能源船，屆時，又會催生大量對造船企業的新訂單需求。
4、對中國船舶未來的幾點展望
（1）周期幅度與持續性
本次上行周期相比上一波1987-2007年，缺少了世界經濟的強勁發展和中國提供的巨大貿易新增量。當時的貿易實現了兩位數增長，而本次周期幅度在貿易需求相對穩定之下很難超越上一輪，除非碳中和發揮了超越預期的巨大作用。中國船舶對自身的目標是到2024-2025達到800億左右收入，即這四五年營收增速在8%-10%左右。
以往兩輪的周期下行，和日韓、中國進入市場提供了過剩產能密不可分，而當下中日韓壟斷了造船產能，不會盲目擴張，本次周期最可能進入的玩家東南亞，其技術落后較多，產業鏈并不完善，當前的東南亞船企也基本是日韓的投資，若要作為供給端增量介入，可能還需要相當長的時間，所以這一波周期的持續性是有可能持續很久的。
（2）中國船舶的訂單質量與競爭力
雖然中國船舶集團從訂單量、造船數量來說是全球第一造船集團，但由于入局較晚，技術相比日韓仍有差距，所以訂單質量也較低，因此結合建造數量和效益等綜合指標來說，在集裝箱、油運船、LNG船等附加值更高的船上具備領先優勢的韓國現代重工才是全球第一造船公司。
不過展望未來，中國船舶作為國內龍頭，近幾年已經陸續實現了VLGC，LNG，豪華郵輪等高端船型的自主技術突破，未來有望爭奪利潤率更高的訂單。看今年的話，4月份集團就完成了全年的接單指標，后面則是挑選了附加值高一些的，邊際利潤更高的訂單。而且在新能源船長時間大規模滲透的過程中，利潤率高于傳統船型，中國船舶也將有不少受益。
（3）上下游變化對利潤的影響
在造船的成本中，鋼材約占三分之一，對船廠盈利影響很大。最近兩年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，鋼板、電纜價格高企，確實對中國船舶產生了一定影響。
看下游的話，運力占比85%的集運三大聯盟的形成，理論上使得下游客戶議價能力增強，不過這只是集裝箱船，另外兩種主流船型油輪和散貨船運輸公司CR8的市占率也還不足20%。
我們還要考慮到，幾大造船巨頭隨著并購整合形成的三分天下局面，在很大意義上同樣提高了自己的話語權，可以更多的將成本分散給上下游，將更多利潤握在手中。從今年看，在航運景氣周期的疊加影響下，上半年毛利率約10%，下半年簽訂單已經提高到15-20%之間。
（4）利潤滯后的問題
由于訂單排隊和造船周期較長，一般需要2-3年才能交付，因此收入確認需要一定時間，客戶付款也一般分為5個節點，每個節點20%的船價，所以，雖然今年訂單激增，船價上漲，但利潤的釋放仍有滯后。
同時也因此原因，造船公司的股價與利潤并不十分吻合，反而與新造船的量價關聯性更高，值得注意。
（5）資產注入與人才
前文說過，中船集團未來繼續向中國船舶注入資產的可能性非常大，大連造船廠、北海造船廠、滬東中華造船廠和山海關造船廠等均有望繼續并入中國船舶，繼續將此核心上市平臺做大做強。所以中國船舶存在資產進一步抬升的機會和業務方面新的擴張。
人才可能會成為影響中國船舶持續發展、加快技術創新的長期阻礙。因為近年來，船舶企業長期效益不高，內部管理也存在一些問題，難以吸引到優秀高校畢業生，很多船舶與海洋工程類專業畢業生也不愿到船舶企業中工作，造成沿海地區船舶企業的熟練焊工、機加工等工人流失嚴重，年輕勞動力不足，預計包括中國船舶在內的船舶企業都會長期面臨優秀技術人才和熟練技術工人雙缺的尷尬局面。
