智通財經(jīng)APP獲悉，2月22日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹發(fā)文稱，2026年1月動力電池走勢較弱，無論是出口還是內(nèi)銷的表現(xiàn)均較一般，原有的年末新能源裝車高增長帶來的電池增長落空，實際狀態(tài)很差。1月，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為168GWh，同比增長25%；電池增速從40%以上降到25%，電池供需逐步改善。1月的裝車電池需求極度依賴超高補貼的重卡電池暴增。
動力電池的裝車占比
(相關(guān)資料圖)
1月，我國動力和其它電池合計產(chǎn)量為168GWh，同比增長25%。電池增速從40%以上降到25%，電池供需逐步改善。
目前動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例在不斷地降低，2021年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝車率達(dá)到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例上升到50%；2025年動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例保持到44%，2026年1月動力電池的產(chǎn)量中裝車的比例下降到25%，其中三元電池裝車率30%，磷酸鐵鋰裝車率24%。動力電池裝車景氣度達(dá)到年內(nèi)低位。
隨著儲能等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產(chǎn)業(yè)的電池需求增長很快，導(dǎo)致裝車的電池占比下降較明顯，但年初的市場回落帶來占比的下降。動力電池和儲能電池都是生產(chǎn)過剩和庫存相對表現(xiàn)壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低于整車增速，2023年和2024年的動力電池裝車偏低，電池產(chǎn)量持平于裝車增速。2025年電池生產(chǎn)較多，裝車起步較低，26年1月裝車率降到近期低位。
內(nèi)銷車型合格證電池裝車的三元占比回暖
動力電池裝車的需求增長是超強增速的。2019年需求增長10%；2020年內(nèi)銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長41%；2025年鋰電池裝車770Wh，同比增長42%。2026年1月鋰電池裝車42Wh，同比增長8%。
汽車電池需求增長持續(xù)較強
乘用車電池需求增長持續(xù)較強，2025年純電動乘用車的電池需求增長29%，而插混乘用車的電池需求增長17%，持續(xù)較強增長。純電動貨車的電池需求也是大幅增長，達(dá)到169%。
2026年1月的電池裝車增長達(dá)到8%，其中商用車增長較強，尤其是1月的純電動貨車猛漲42%，而插混貨車增長220%。
從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結(jié)構(gòu)在快速變化之中。2020年還是乘用車純電動第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態(tài)。而到了2026年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動貨車上升到第三位，純電動客車保持第四位，而插混專用車維持第五位的水平。
近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而純電動專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動乘用車和插混乘用車的電池用量大幅下降，而重卡的電池用量大增，新能源補貼帶來的重卡高補貼優(yōu)勢導(dǎo)致電池差異化的走勢。
汽車合格證產(chǎn)量
根據(jù)合格證電池量測算， 2025年新能源車國內(nèi)合格證1450萬臺、同比增24%較強，其中純電動乘用860萬臺、同比增35%；插混乘用車503萬臺、同比增7%；純電動專用車和貨車78萬臺，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)表現(xiàn)很強。
2026年1月新能源車國內(nèi)市場的裝車70萬臺、同比下降12%，其中純電動乘用車39.8萬臺、同比下降17%；插混乘用車26.9萬臺、同比下降6%；純電動專用車2.97萬臺，這樣的產(chǎn)量數(shù)據(jù)分化嚴(yán)重。
配套電池企業(yè)遠(yuǎn)未充分競爭
過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發(fā)生明顯的變化,。2026年1月配套電池企業(yè)是達(dá)到33家的低位。由于動力電池市場的技術(shù)進(jìn)步相對比較緩慢，而規(guī)模增長特征相對明顯，因此，電池企業(yè)獲得了較強的生產(chǎn)和裝車數(shù)量增長的特征。
原有的電池的格局沒有明顯變化，看誰投資多，然后誰就能獲得較大的市場份額，因此形成主力電池企業(yè)擴張表現(xiàn)持續(xù)較強的特征；而中小型電池企業(yè)也有靠技術(shù)或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池格局在高速增長中應(yīng)該說總體相對穩(wěn)定，26年1月有所下降。
但是未來電池產(chǎn)業(yè)變化的機會相對較大，未來整車企業(yè)造電池或整車聯(lián)合相關(guān)的企業(yè)共同造電池的趨勢日益的明顯，電池企業(yè)逐步會形成整車的核心配套的產(chǎn)品。
各類車型配套電池帶電量分化
隨著電池價格下跌，電動車?yán)m(xù)航里程不斷增長。目前電動汽車市場高端化的需求十分強烈，而是類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、政策壓力較大，導(dǎo)致高端化明顯。2024年下半年，隨著以舊換新等政策推動，小車市場回暖，微型電動車火爆，帶動裝機電池下降。隨著電動車的成本優(yōu)勢體現(xiàn)，純電動專用車的結(jié)構(gòu)向重卡發(fā)展，帶動帶電量暴增。
就供應(yīng)鏈問題來看，未來整車企業(yè)將日益強大，對電池企業(yè)、對上游產(chǎn)業(yè)鏈的控制能力會進(jìn)一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進(jìn)一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進(jìn)一步持續(xù)體現(xiàn)。
高能量密度的電池需要回升
純電動車目前主力電池能量密度區(qū)間在125到160之間。尤其2026年1季度表現(xiàn)比較突出的是140到160的電池占比達(dá)到38%，同比上升11個百分點。
2026年1季度的電池能量密度160以上的車型占比13%，相對于2025年的9%出現(xiàn)了明顯的回升，這主要還是三元的高端需求有所回升。而125以下的能量密度的產(chǎn)品2026年下降到了0%的比例。
電池企業(yè)格局
電池企業(yè)的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特征。寧德時代的2026年1季度占比上升到50.1%，其它電池企業(yè)的占比也出現(xiàn)了明顯分化的態(tài)勢。電池企業(yè)形成了頭部企業(yè)聚集效應(yīng)放緩的特征，從2022年的頭兩家企業(yè)72%的比例，寧德和比亞迪到2026年仍保持68%的比例，其它企業(yè)的空間有超30%左右的空間。今年國軒高科、億緯鋰能、吉利耀寧、楚能新能等表現(xiàn)較強。
磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)品差異優(yōu)勢明顯。比亞迪相對優(yōu)秀，但今年年初處于調(diào)整期。寧德時代的磷酸鐵鋰電池的占比份額從2024年已經(jīng)反超比亞迪。億緯鋰能和國軒高科表現(xiàn)較強。欣旺達(dá)、瑞浦蘭鈞、蜂巢能源、極電新能源的提升明顯。
由于比亞迪全面轉(zhuǎn)型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、蜂巢、中創(chuàng)新航、LG等前四家的三元電池優(yōu)勢更加明顯，近期巨灣技研、億緯鋰能表現(xiàn)較好。LG新能源因為特斯拉內(nèi)銷比例下降而統(tǒng)計表現(xiàn)偏低。
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